31593
13
Расскажем, как создавался культовый Mercedes-Benz Gelandewagen, и какую судьбоносную роль в его истории 40 лет назад сыграл иранский шах.
«Гелендваген» - живая легенда мира внедорожников. Этот автомобиль есть и в гараже Папы римского и в автопарке президента России. Но, мало кто знает, что история Gelandewagen (в переводе с немецкого «автомобиль для бездорожья»), началась еще в 1926 году, когда был создан экспериментальный Mercedes-Benz G1, оснащенный вторым задним мостом, призванным улучшить проходимость автомобиля.
×
Прототип G1 и последующие за ним модификации G2 и G3 в серию не пошли: производство внедорожников Mercedes-Benz началось лишь в 1934 году, когда была организована мелкосерийная сборка модели G4. Этот шестиметровый трехосный автомобиль, оснащавшийся двигателями от спортивных моделей Mercedes-Benz 500К и 540К (но без компрессора), использовался верхушкой Третьего рейха.
За три года было собрано всего 57 экземпляров Mercedes-Benz G4, после чего компания запустила в серию новый вариант внедорожника - армейскую модель G5.
Этот внешне непримечательный автомобиль с малогабаритным кузовом и слабеньким мотором имел одну уникальную особенность: систему поворота колес задней оси. То есть G5 был не только полноприводным, но и полноуправляемым, что обеспечивало ему фантастическую маневренность.
Последняя модель выпускалась с 1937 по 1941 год и разошлась в количестве 378 экземпляров, однако в известности она значительно уступала гиганту Mercedes-Benz G4.
Новейшая история Gelandewagen берет начало в 1972 году, когда австрийская компания Steyr-Daimler-Puch AG в рамках совместного проекта с Mercedes-Benz, приступила к работе над внедорожником под кодовым названием Н2. Согласно техзаданию, спущенному отделом маркетинга Mercedes-Benz в конструкторское бюро Steyr-Daimler-Puch AG, это должен был быть универсальный автомобиль, одинаково пригодный как для военных нужд, так и для использования частными владельцами.
Новейшая история Gelandewagen берет начало в 1972 году, когда австрийская компания Steyr-Daimler-Puch AG в рамках совместного проекта с Mercedes-Benz, приступила к работе над внедорожником под кодовым названием Н2. Согласно техзаданию, спущенному отделом маркетинга Mercedes-Benz в конструкторское бюро Steyr-Daimler-Puch AG, это должен был быть универсальный автомобиль, одинаково пригодный как для военных нужд, так и для использования частными владельцами.
Австрийцы сработали оперативно: полноразмерный макет внедорожника, изготовленный по старинке из дерева, был готов к весне 1973 года, а через год уже начались ходовые испытания прототипа будущего Gelandewagen.
Впрочем, неизвестно, как сложилась бы дальнейшая судьба этой модели, если бы ровно 40 лет тому назад, в 1975 году, не произошло знаковое событие, придавшее новый толчок работе над проектом. О готовящемся внедорожнике узнал иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Ознакомившись с прототипом, шах сделал поистине королевский жест, заказав сразу 20 тысяч таких машин для своей армии. Правда, довести начатое дело до конца шаху не удалось – случившийся в Иране государственный переворот вынудил его спасаться бегством в США. Новое иранское правительство отказалось выполнять условия контракта, однако руководство концерна Daimler-Benz, потратившего значительные средства на подготовку внедорожника к серийному производству, и даже выбравшего для него место под строительство нового завода в австрийском Граце, пути назад уже не было.
10 февраля 1979 года с конвейера завода в Граце сошел первый серийный Gelandewagen. Эта модель имела прочную лонжеронную раму, оснащалась надежными мерседесовскими двигателями, а также системой полного привода с блокировкой дифференциалов и синхронизированной раздаточной коробкой, которую можно было включать во время движения. Неразрезные мосты обеих осей опирались на пружины, обеспечивающие большой ход подвески. Дополнительные возможности на бездорожье открывал дорожный просвет в 210 мм и большие углы въезда.
Автомобиль выпускался в трех вариантах: универсал с длинной и короткой базой, а также кабриолет. Непритязательный дизайн кузова, продиктованный возможностью осуществления кузовного ремонта простейшими приспособлениями, отнюдь не портил облик внедорожника, а напротив, придавал ему брутальности.
Автомобили из первых партий не попали в частные руки, а отправились служить в армию. Вначале G-class опробовали австрийские военные, затем эстафету перехватили их коллеги из Германии, Аргентины, Норвегии, Швейцарии и других стран. Простым покупателям машина тоже пришлась по душе, причем довольно скоро по объему производства «гражданские» версии обогнали армейские.
Со временем Gelandewagen стал походить на военный автомобиль все меньше и меньше: в перечне его оборудования появились такие опции, как автоматическая коробка передач, кондиционер, кожаный салон, легкосплавные диски. Автомобиль получил современные системы безопасности: ABS, ESP, эйрбэги. За него взялись тюнинговые конторы, включая и «придворное» мерседесовское ателье AMG, а также компании занимающиеся бронированием автомобилей.
Самым известным бронированным Mercedes-Benz G-class стал «папамобиль», изготовленный в 1980 году для Папы римского Иоанна Павла II: в задней части кузова этой машины был установлен купол из пулестойкого стекла. Ну а в России эта модель удостоилась чести стать приближенной к «престолу», пополнив президентский автопарк.
Источник:
Еще крутые истории!
- Что бывает, если пить радий на протяжении трёх лет
- "Очнулась, когда уже отдавала свою золотую цепочку": пользователи рассказали, как попались на развод цыганок
- Нелепые причины, по которым людям отказали в работе
- Истории знакомств, которые привели к долгим и серьёзным отношениям
- Ситуации, в которых люди почувствовали себя неловко из-за собственной невнимательности
Новости партнёров
реклама
А Gelandewagen проектировался как раз под конкретный военный заказ, а не наоборот. Не помню точно Иран это был или кто то другой из тех краёв, но пошло не по плану. В итоге немцам пришлось срочно утилитарный внедорожник адаптировать в гражданскую версию. Получилось неплохо.
Впрочем Land Rover 110, УАЗ-469 или Hammer тоже изначально армейская машина, позже приспособленная для гражданских.
"H M M W V"
Который реально военная машина. В прочем малоинтересная с гражданской точки зрения (масса от 2,5 до 5 тонн !)
Хамер даже внешне не похож на хамви - разве что вы можете увидеть что-то общее между запорожцем и окой.
В остальном все правильно. Hummer H1 выпускался GM с 1992 года с минимумом переделок HMMWV. Собирали и у нас в Калининграде на "Автоторе". А Вот последующие H2 и H3 действительно ничего общего с HMMWV не имели.
Опять не совсем корректно.
хамви делала дочка джипа изначально - как я понимаю хозяин это GM (тут я, что называется, плаваю) но фирма всё же отдельная, и делала чисто военку. Причём хамви списанные купить невозможно - даче раму отдельно.
в 1992 дженерал моторс (сама собсно) начала выпуск стилизованного под хамви автомобиля - хамер. Как внедорожник и хамви вызывал некоторые споры, хамер вышел уж совсем странным, но реклама творит чудеса, и таки да - брутально.
В 2009 году хамер с потрохами продали вообще китайцам.
Но сделка сорвалась и проект прикрыли в связи с банкротством.
Приснопамятная же "AM General" как клепала так и клепает хамви. Причём постоянно модернизируя. Мне они напоминают AR-15. Но всё же хамви изначально была пригодна к выполнению возложенных задач в отличие от "карабина"
-----------------
Называть хамер гражданским аналогом хамви...
Нет - владельци оки тоже верят что купили камаз, но там хоть завод один и тот же, а тут только акционеры совпадают и то частично.
Предлагаю не быть зомби и не покупаться на рекламные намёки. Хамер всего лишь стилизован под хамви и не более.
A Jeep принадлежит Chrysler, конкуренту GM
А что до владельцев ... я потому и написал что "плаваю" в вопросе что кому принадлежит. Есть оочень нехорошие подозрения что вся конкуренция сводится к показухе перед антимонопольными коммитетами и задуривания мозгов покупателям. Судя по тому что я на практике узнал о "большом" бизнесе есть нефиговый шанс что на самом верху пирамиды хозяева поделили меж собой доли и им глубоко начхать на имитацию конкуренции ибо получают прибыли что так что так. К сожалению в сети информация весьма путанная и протеворечивая - указывают кто кого купил но акивно выпиливают информацию о учредителях и инвесторах - по сути реальных владельцев имеющих реальные деньги с прибыли. Есть косвенные свидетельства что это одна группа лиц на всю индустрию.
Люблю!
Объясните - как так? Вы в одной редакции сидите что ли??
Не ну а чЁ? Ради пиара и новостей-то? Не по любви же...